Энзели-Тегеранское шоссе. Первая русская автодорога

Автор:

13 августа 2019 19:37

643

Нет, автор поста таким заголовком не посягает на территориальную целостность Ирана. Зато посягали на неё в 19 веке русские и британские правители, сделавшие Персию полем для своей Большой игры. Англия просачивалась из Британской Индии, рассчитывая превратить Ормуз во второй Гибралтар.

Энзели-Тегеранское шоссе. Первая русская автодорога

Россия напирала с севера, готовясь прирасти Переднеазиатским генерал-губернаторством в составе Тегеранской, Тавризской, Гиланской, Мазандаранской и Хорасанской губерний и пополнить отечественное дворянство фамилией Шах-Каджарских. Древняя гордая Персия, со времён Александра Македонского не знавшая европейской власти, делалась всё большее похожей на какой-нибудь Бухарский эмират.

Одним из ключевых элементов экспансии были дороги: англичан от шахской земли отделяла пустыня Деште-Лут, нас - горы Эльбурс за Каспийским морем, на древней границе Ирана с Тураном. И вот превратившись для персов в Новый Туран, Россия проложила по чужой территории первое в практике своих инженеров автодорожное шоссе из "персидского Харбина" порта Энзели через старинный Казвин к шахскому Тегерану. Рык грузовика Иран услышал раньше, чем пыхтение паровоза, и до сих пор остаётся страной в первую очередь автодорог. Реконструированное-перереконструированное Энзели-Тегеранское шоссе среди них по-прежнему числится автострадой №1, по которой теперь и покинем дождливый Гилян. Вдоль дороги - шумный Решт, показанный в прошлой части: Сараван. Музей сельского наследия Гиляна музей деревянного зодчества, старинные караван-сараи, гиганты современной индустрии вроде крупнейших в Иране ГЭС, ВЭС и ТЭС, и конечно же пейзажи пейзажи Эльбурса.

А чтоб два раза не вставать, в этом же посте покажу головокружительный путь из Тегерана в Мазендеран вдоль построенной не нами Трансиранской железной дороги.

Испокон веков Россию с Персией соединяли не пыльные караванные дороги, а Волга, которая, как известно, впадает в Каспийское море. Через него ещё в 9 веке налетали на Табаристан свирепые русы, оно же было первым из трёх морей на пути Афанасия Никитина, и никуда не делась эта роль Каспия и в 19 веке. Со стороны России воротами в Иран была Астрахань, в меньшей степени Баку и Красноводск, со стороны Персии же основными портами на север служили ныне позабытые гилянский Пир-Базар и мазендерский Мешедесер, на смену которым с ростом тоннажа судов пришли Энзели и Бендери-Гез соответственно. Однако любой путь от Каспия дальше на юг упирался в Эльбурс, высокий, как Кавказ и длинный, как Урал, и вели за его хребты только вьючные тропы. Хозяевами этих троп были черводары - погонщики караванов, а мерой длины у них не зря вместо версты служил фарсанг, высчитывавшийся из суточного перехода каравана. Гилянская дорога была гораздо длиннее мазендеранской в вёрстах, но гораздо короче в фарсангах: горы здесь пересекает река Сефидруд, от Казвина степь была вполне проезжей на колёсах, а по всей длине пути действовала цепь почтовых станций, которые здесь почему-то называли "мамзель". На перекладных "чапари" долететь до столицы можно было за 4 дня, путь черводара растягивался на 7-12 суток, и хоть были черводары хитроваты и ленивы, а клячи их вкрай заморены, выверенная тысячелетиями система всё-таки оставалась надёжной.

Этой-то дорогой с развитием Энзелийского порта и заинтересовались братья Лазарь и Яков Поляковы, белорусские евреи, чьи предки перебрались из Слонима в Ростов-на-Дону. Неплохо преуспев в Новороссии, братья решили, как сказали бы сейчас, инвестировать в развивающиеся рынки, для чего учредили в 1889 году "Товарищество промышленности и торговли Персии и Средней Азии" с весьма показательной географией отделений - в Тегеране, Реште и Мешхеде. Вскоре его дополнили "Персидское страховое и транспортное общество" и Ссудно-учётный банк Персии, а в 1892 году братья получили концессию на строительство колёсной дороги из Энзели в Тегеран. Таким проектом в условиях Большой игры, конечно же, не могло не заинтересоваться государство, которое и завладело концессиями Поляковых в 1894 году. А в 1900 году гилянские черводары плакали, драли себе бороды и готовились идти побираться к прокажённым, мимо которых прежде столько раз водили караваны с белыми людьми. Их время прошло, а русский фаэтон по сей день остаётся символом этой дороги - вот например инсталляция на выезде из Решта:

Но куда интереснее на месте фаэтона мог бы смотреться автопоезд "Дюрх" от немецкой компании NAG ("Национального автопроизводителя") - созданный в начале ХХ века инженером Йозефом Фольмером общий предок современных грузовиков и автобусов. Вернее, тяжёлые машины с двигателем внутреннего сгорания создавались в Германии, Америке, Англии и Франции и раньше, но именно "Дюрх" первым вышел на междугородние маршруты. Родиной дальних автоперевозок стала в 1903 году Намибия - германская колония в Западной Африке, ну а в последующие годы новый транспорт, не нуждавшийся в рельсах, начал стремительно захватывать мир. С чудесами немецких машин к тому времени был неплохо знаком персидский визирь (впоследствии премьер) Муртаза Кули-хан Сани-уд-Даул, при дворе шаха занимавший отчётливо пророссийскую позицию, и вот уже новым смелым ходом Большой игры стала реконструкция Энзели-Тегеранского шоссе под автомоторное движение. Так свою первую автодорогу Россия построила в 1906 году в Персии, да запустила по ней немецкие грузовики. И лишь следом подобный транспорт начал появляться и в самой России: первые городские автобусы начали курсировать в 1907 году в Архангельске и (несколько месяцев спустя) Петербурге, а в 1908 и 1911 годах открылись первые междугородние маршруты Новороссийск-Геленджик и Севастополь-Ялта. Первой же автодорогой, с нуля построенной на территории России стал и вовсе Чуйский тракт на Алтае в конце 1920-х годов. Впрочем, все они с Энзели-Тегеранским шоссе разминулись по времени - "Дюрхи" курсировали здесь считанные месяцы, а дальше Конституционная революция в Иране переросла в гражданскую войну, и шумный неповоротливый грузовик стал слишком лёгкой добычей для джангилийцев. Большинство фотографий "Дюрхов" в Персии были сняты на другой дороге - Джульфа-Таврзиском шоссе, пущённом в 1909 году. Единственную достоверно местную картинку я смог найти лишь в статье "Решт" персидской википедии:

Окраинами Решта, этого "персидского Манчестера", среди текстильных и агропромышленных фабрик, мы выехали на трассу №1. Хоть и не к самому началу, которым можно считать энзелийский порт и мосты через городские протоки. Впереди - типичная иранская дорога с отличным (хотя не всегда безупречным) асфальтом, парой-тройкой полос в каждую сторону, продуманными развязками, подсветкой в любом населённом пункте и физическим разделением по всей длине.

Вокруг - всё те же рисовники, впереди - всё тот же Эльбурс, причём уже не Талышские горы, а отделённая от них Сефидрудом центральная часть хребта. За прошлые 5 постов этот пейзаж примелькался, словно родные берёзки:

Километрах в 15 от Решта справа остаётся поворот на Шафт, по которому рукой подать до Музея сельского наследия из прошлой части. А чуть дальше по левую руку взгляд владеющего фарси человека должна привлечь огромная надпись над старинной стеной:

Это караван-сарай Лаати-шах (1832), к нынешнему шоссе повёрнутый задворками:

Но вполне востребованный у туристов, тем более внутри обитает кафе, встретившее меня закрытым по случаю Рамадана. При виде группы на ступеньках таксист пояснил, - "тегеранцы" примерно тем же тоном зависти и отвращения, каким в России произносят, - "москвичи". Более того, вычислил зажравшихся столичников бедный, но гордый житель провинции ровно тем же способом - по говору. Гилян в Иране сродни нашему Краснодарскому краю - не только житница, но и туристический уголок, и судя по тому, что дело было утром, тегеранцы ехали домой. На фаэтоне шоссе преодолевалось за 2-3 дня, на "Дюрхе" - за полный день с утра до ночи, а сейчас весь 330-километровый путь можно уложить в 4-5 часов.

Дореволюционный вид Лаати-шаха - участок шоссе со следами "Дюрхов" теперь стал просёлкой, по которой активнее всего курсируют так похожие на них трактора.

А мавзолей имамзаде Хешама в ХХ веке переехал на другую сторону шоссе, и новым караван-сараем сделалось придорожное торжище у его подножья:

Отсюда уже рукой подать до начала платной дороги - всё это великолепие, увы, не в подарок строилось, хотя по российским меркам цена тут символическая:

Дорога втягивается в узкое Марликское ущелье, которым горы прорезает Сефидруд. И пейзаж меняется в считанные минуты после платёжного пункта - вершины ещё в тумане, но видно, что фирменные гилянские дожди предпочитают изливаться на каспийском фасаде нагорья. По долинам ещё тянутся рисовники, а вот на склонах вместо чайных плантаций поля чего-то более привычного у нас, да и гирканский лес сменяется хвойными рощами. Более всего эти пейзажи напоминают соседний Мазендеран, но туда я доехал позже, и здесь ещё не ощущал таких ассоциаций:

Белая река, как переводится Сефидруд - размером примерно с Москву-реку, но в Иране по величине вторая или третья после Каруна и Керхе, на юге страны впадающих в Тигр. Сефидруд по своему значению похож на Собь или Чусовую, сквозь Урал соединяющих Европейскую Россию с Сибирью. Колёсный путь вдоль него проложили ещё Сефевиды, в 16 веке покорившие Гилян, но мосты никто не ремонтировал веками, и именно они, оставаясь непроезжими для колёсного транспорта, кормили тогда черводаров.

Теперь на их месте роскошные виадуки, порой выныривающие прямо из горных тоннелей. Трасса и сама спокойно прыгает с берега на берега, однако по этим мостам скоро будут ходить поезда. Нежелезнодорожность Ирана проявляется не столько в состоянии его рельсового транспорта (весьма неплохом, кстати!) и довольно скромной протяжённости путей (8300км), сколько в его значении. Может ли самый плодородный и густонаселённый регион страны полноценно существовать, а его центр вырасти до солидных размеров (крупнее Ярославля или Львова!) без железной дороги? В наших краях - немыслимо, а в Иране - запросто! И думается, обходился бы Гилян без поездов и дальше, если бы не войны в Карабахе и Абхазии, изрубившие старую железную дорогу, заходившую в Иран через Тебриз. Новый русско-персидский путь строится с 2009 года, и в 2018 году первый поезд с севера прибыл в Иранскую Астару, а первый поезд с юга - в Решт. Между ними, впрочем, надо построить ещё 220 километров, и пока что открытие сквозного движения Москва-Тегеран намечается на 2021 год. Не знаю только, будет ли там пассажирский поезд, но пара прицепных вагонов к поезду Москва-Баку - наверняка.

Автодорога тоже изобилует тоннелями, прошивая горы как снаряд из ролика про американский рейлган. С иранским тоннелестроением я был знаком прежде только по Таджикистану, где мрачным сырым загазованным Анзобским тоннелем таджики пугают детей, особенно по контрасту с куда более многочисленными китайскими тоннелями. Но видимо всё дело в контроле: у себя дома персы и тоннели строят безупречно - сухие, светлые и неплохо продуваемые, так что только в самых длинных приходилось закрывать окно.

И в общем дорога здесь больше впечатляет инфраструктурой и предысторией, чем красотой пейзажей - Марликское ущелье и не ущелье вовсе, а широкая долина с рисовниками на плоском дне, где даже обособленным сопкам вполне хватает места. Одна из них практически раскопана - как я понял из подписей викимапии на фарси, здесь добывают уголь:

Практически напротив разрытой сопки, слева от шоссе - неприметный холм Марлик. На нём в 1960-х годах археологи нашли по-царски богатый некрополь, забытый на 3000 лет всеми, включая грабителей. Находки Марлика оказались не похожими ни на одну из известных цивилизаций той эпохи - и это даже не сенсация: в Иране с его неимоверно древней и неимоверно бурной историей был ярко выраженный "докембрий", та самая Хайборейская эра из фэнтези, от которой время сохранило лишь россыпь единичных памятников, не родственных даже друг другу. Ещё больше, думается, было здесь стран и народов, от которых не осталось просто ничего.

За холмом Марлик встречает городок Рудбар (11 тыс. жителей), который трасса прошивает навылет - при всей роскоши здешних дорог, с объездными гордые персы не дружат. Для туриста, впрочем, это скорее на руку - хоть и на одно лицо все эти городки, а порой и в них обнаруживаются колоритные детали, как памятник какому-то шахиду на въезде в Рудбар или стоящий в его центре самолёт на постаменте.

Тем более в Гиляне Рудбар выделяется своим населением - не гилянцы тут живут и не талыши, а таты, более характерные для южной стороны эти гор. Причём иранский таты - не тот же народ, что таты Кавказа, с которыми мы встретимся ещё в Азербайджане. Закавказские таты произошли от окружённых тюрками персов, а персидские таты, как и их соседи талыши - от азеров: те, кто презрительно называет этим словом азербайджанцев, вряд ли в курсе, что азери - это язык древней Мидии. Ну а тюрки, заселив эти горы, называли "таты" и тех, и других. С талышами (см. Масуле) же различия у татов скорее историко-культурные: те - самые южные из кавказских горцев, а эти - куда ближе к персам из городов и оазисов. Но ХХ век практически стёр эти различия, и ныне иранских татов и талышей часто записывают как единый народ.
На весь Иран же Рудбар славится оливками, которые выращивают тут чуть ли не со времён Александра Македонского. Сады с характерными приземистыми деревцами в окрестностях Рудбара действительно мелькают тут и там.

Ещё Рудбар и соседний Манджиль - это иранские Спитак и Ленинакан, разрушенные 21 июня 1990 года сильнейшим в истории Прикаспия землетрясением. Тряхнуло тогда весь Гилян, разрушенный землетрясением мост я уже показывал в Фумене, и даже в ещё советском Азербайджане пошли трещинами некоторые дома. С качеством строительства у персов всё было ещё плачевнее нашего - поэтому и жизней рудбарская катастрофа унесла вдвое больше, чем спитакская, в основном по окрестным деревням.

Между тем, по кадрам с оливковыми садами вы могли заметить, как изменился пейзаж - горы стали сухими и безлесными, ощетинились голыми скалами. Мы хоть и всё ещё в Марликском ущелье, но уже с другой стороны Эльбурса. Впереди гигантскими воротами из Турана в Иран стоит Манджильская ГЭС (1956-62), которую дорога обходит по очередному тоннелю.

Размерами плотины (высота 106 метров, длина 426м) сравнима с гигантами типа Братской или Богучанской ГЭС, но по мощности (87 МВт) электростанция уступает Угличской. Вполне сибирских масштабов ГЭСы в Иране водятся на юге, на реке Карун. Водохранилище Шабанау за плотиной также не грандиозно - вытянулось на 16 километров хорошо заметным "штанами" по истокам Сефидруда Кызылозен и Шахруд.

А на его берегах в те же 87 МВт крутится крупнейшая в Иране ветроэлектростанция, пущенная в 2009 году. По мощности она лишь раза в полтора уступает всей нашей ветроэнергетике в совокупности, да и в других постсоветских странах ничего подобного я не припомню, даже в Прибалтике ветряки не образуют таких скоплений. Марликское ущелье служит мощной аэродинамической трубой, поэтому населённый в основном азербайджанцами Манджиль (17 тыс. жителей) - самый ветреный город Ирана.

Завершает энергетический триптих Лошанская ТЭС имени шахида Бехешти. Последнего я бы сравнил с нашим Кировом - как по судьбе (один из лидеров Исламской революции, убитый террористом в 1981 году), так и по следу в топонимике - в честь Мухаммеда Бехешти в Исламской республике может быть названо абсолютно что угодно. Дым электростанции провожает в "материковую" Персию - хотя мы уже и по ту сторону гор, именно Лошан - последнее селение Гиляна:

С этой стороны Эльбурса, в остане Казвин, Иран гораздо больше похож на то, каким его себе представляешь - опалённые солнцем горы и с пышной зеленью садов у подножья:

И красные склоны, напоминающие о пролитых здесь за тысячи лет океанах крови:

Мимо всё так же мелькают виадуки Казвин-Рештской железной дороги:

Где-то тут караванщики завозили своих пассажиров в деревню Мацре, и лишь наученные горьким опытом "ференги" знали, что там нельзя останавливаться - в её домах огромное количество клопов, разносящих какую-то лихорадку. Местные насекомых не боялись, и предлагали мистерам проверенное средство - съесть горсть здешней земли, но мистеры почему-то брезговали. В целом, описание этой дороги 1870-80-х годов более всего впечатляет сюжетами убожества. Слуга рассказчика пересекал Каспий в каюте с полковником шахской армии, и полковник ночью взял да украл из его сумки вино, лимонад и полотенце, а пойманный с поличным - позволил себя избить, только умолял не докладывать о краже шахским людям. В один из караван-сараев рассказчик не пустил ночевать целого принца Персии, спровадив вооружённых сарбазов словами, что принц без труда займёт любой другой дом, и принц, остановившийся напротив, видать со злости устроил экзекуцию над местным прелюбодеем. В другом же месте крестьяне отгоняли "ференги" от своей деревни камнями - владевший ей крупный сановник европейцев и всё с ними связанное ненавидел и категорически запрещал давать им ночлег на своей земле. А вот в других заметках мне запомнилась история про некоего немца, который преуспел в шахском дворе, и наконец, чтобы получить высокую должность, принял ислам и персидское подданство. Должность он получил, на радостях напился, а утром как злостный нарушитель шариата был схвачен своими же собутыльниками, брошен в темницу и приговорён к 200 ударам палками по пяткам, после которых отправился побираться на базар слабоумным трясущимся калекой. Ещё не колонизированные, но подавленные превосходством белых людей, персы конечно же не смирились с унижением..

Ну а мчась по автостраде под воспоминания об этих старых книгах, поражаешься тому, как изменился мир в ХХ веке. Наше вековечное отставание от Запада с той поры сократилось, и продолжает сокращаться в наши дни. А по-настоящему обидно за державу мне бывает при сравнениях не с Европой, а с Азией.

Справа я заметил маленький мостик из красного камня, буквально - арочку через ручей. Я навёл на него ультразум, но не успел пол-секунды - мостик ушёл за обочину. И я до сих пор кусаю себе локти - ведь это был настоящий памятник того Энзели-Тегеранского шоссе, построенного здесь русскими инженерами.

Понемногу горы разглаживаются, и их сменяет степь, по весне душистая и зелёная:

Теперь горы Эльбурса стоят стеной уже не с юга, а с севера, и склоны их голые, но на вершинах всё так же сверкают снега. Вот и Казвин впереди показался:

Путь сюда из Решта занял примерно 2,5 часа. И можно было ехать напрямую в Тегеран, но я ещё пол-дня погулял по Казвину - средних размеров областному центру (335 тыс. жителей), едва ли не единственному собственно персидскому городу, что я увидел в этот приезд. Я расскажу о нём отдельно в 2 частях, а пока что - лишь граффити с русскими фаэтонами у главного казвинского перекрёстка:

Как таковое Энзели-Тегеранское шоссе заканчивалось в Казвине, который и служил центром его строительства - дальше уже во времена черводаров дорога была проезжей, и если в километрах до столицы ещё больше трети пути (140 километров), то в фарсангах по тем временам не было и 10-й части: пассажиры пересаживались в экипаж и за сутки доезжали в город ждать груза. По степям же вокруг Казвина ходили кочевые азербайджанцы и курды, из которых набиралась в основном Персидская казачья бригада, среди прочих своих обязанностей охранявшая построенное шоссе от повстанцев-фидаев. Теперь в степи на выезде из Казвина строятся микрорайоны совершенно постсоветского облика. А синеющие вдали горы - это уже не Эльбурс, а Загрос, немногим менее высокое (4548м, гора Зердкух), но гораздо более обширное нагорье, занимающее добрую половину Ирана. Эльбурс и Загрос расходятся с запада на восток под острым углом, и плато в треугольнике между ними - собственно Персия:

Пока едем дальше уже на другом савари, где моим соседом по салону оказался прилично говоривший по-английски капитан торгового судна, в Тегеране собиравшийся пересесть на автобус в южный порт Бандар-Аббас. Водитель сразу закрыл окно и врубил кондиционер на полную мощность - снаружи было вполне себе знойно. А я даже не особо стремился открывать окно, поскольку пейзаж с прошлых трёх кадров до самой столицы уже не менялся. Привлекает взгляд лишь очередной индастриал - Казвинская электростанция им. шахида Раджаи. Пущенная в 1994 году, с мощностью 1000 МВт это крупнейшая ТЭС во всём Иране и третья по масштабу после Карунской ГЭС и Бушерской АЭС электростанция страны.

Здесь персы не поленились даже соорудить трубу, хотя и крайне худосочную по нашим меркам. На самом деле по обилию заводов на единицу поверхности Иран не уступает иными постсоветским странам, вот только сама школа промышленной архитектуры тут совсем иная, и возможно по соображениям сейсмической безопасности, высоких труб здесь почти не видать.

Вот мы и въезжаем в Тегеран, вернее в Кередж - один из крупнейших городов страны (1,5 миллиона жителей), полностью интегрированный со столицей.

В самом же Тегеране 8 миллионов жителей, но распластавшись по склонам Эльбурса, визуально он кажется едва ли не обширнее Москвы. Мне Тегеран, откровенно говоря, не понравился - кто бывал в Киргизии, представьте себе Бишкек, если бы он был с Москву размером. Но столицы неинтересными не бывают, и я только с этой поездки материалов о Тегеране привёз на 7 постов, а осенью, вполне возможно, окажусь здесь снова. Так что с рассказом о столице пока повременим (тем более что русского наследия в ней много). Вот лишь пара доминант Тегерана - телебашня Милад (435м, 1996-2007) и вулкан Демавенд (5610м) - высшая точка всего Ирана:

В Тегеран приехав под вечер, слазив на знаменитую башню Азади (она как раз у Западного автовокзала), я уехал на железнодорожный вокзал и там сел на поезд до Мазендерана. Но здесь заодно покажу и автодорогу в Мазендеран, по которой я возвращался. Она и сейчас в километрах короче, а в фарсангах длиннее: от Тегерана до Решта 330 километров и 4 часа езды, а до Сари - 220 километров и 6 часов. Рассказ я поведу по направлению Сари, а вот направление кадров - напротив, в основном к Тегерану, так что считайте, что я сидел у заднего окна и устраивал фото-тачанку:

Дело в том, что со стороны Мазендерана Эльбурс не пересекает река, а значит здесь путь к морю возможен лишь по перевалам. Но именно Мазендеран, прежде Табаристан, прежде Гиркания был испокон веков наиболее развитой частью Прикаспия, и даже Тегеран к моменту переноса туда столицы новым шахом из мазендеранской династии Каджар представлял собой ни что иное, как мазендеранскую колонию в Персии. Мешхедесер (ныне Бабольдесер), некогда главный порт Мазендерана, лежал гораздо западнее нынешних портов, а потому и старая вьючная дорога проходила за десятки километров от нынешней, буквально по подножьям Демавенда. Где-то там, наверное, ещё цел барельеф ахеменидского вида, на самом деле сделанный по приказу Насредин-шах после реконструкции дороги в 1870-х годах:

А вот отворот к какому-то городу в горах, который можно отождествить с этой дорогой:

Когда же была проложена современная трасса - я точно не знаю, но точно уже при Пехлевидах, в середине ХХ века:

И она потрясающе живописна, даже в унылом и перенаселённом, как и в любой стране мира, пристоличье:

Тем более весной, когда цветут сады:

Здесь совсем иные, колюче-острые вершины:

По склонам хребта Савадкух дорога взбирается на перевал, название которого я так и не сподобился узнать:

Подъём пересекает мощную "ступень":

На которой нашлось место даже здоровенному цементному заводу, не удивлюсь, если опять же крупнейшему в Иране. Надо заметить, это серьёзно: по производству цемента (2/3 которого в мире приходится на Китай) Иран входит в пятёрку мировых лидеров, наступая на пятки США и чуть-чуть опережая Россию. Ещё на этом пути мне в кадр не могло не попасть и пары-тройки приземистых автозаводов: автопром - вторая по прибыльности отрасль иранского хозяйства после нефтегаза, а по производству машин Исламская республика вполне сравнима с Россией: за последние 10 лет лучшие годы иранского автопрома (1,6 млн. машин) были продуктивнее, чем худшие годы нашего (1,3 млн). Впрочем, куда лучше заводских цехов это иллюстрирует преобладание местных машин на дорогах.

Если из Гиляна мы выскочили по долине реки, то путь в Мазендеран по такой погоде пролегает сквозь тучу:

Кадр выше снят в сторону Сари от бензоколонки, куда мы спустились. А вот вид с другой стороны - из окна машины в сторону Тегерана:

Туча скрыла и главную достопримечательность этой дороги - 86-метровый мост Вереск, вместе с дополнительным техническим мостом перекинутый через 110-метровое ущелье:

За перевалом начинается спуск к Мазендерану по зелёной узкой долине речки Тяляр:

Где, как и на Сефидруде, нас сопровождают виадуки. С той разницей, что здесь, в отличие от Энзели-Тегеранского шоссе, первична именно железная дорога:

Надо заметить, история становления иранских железных дорог - это довольно грустная история. Окрылённый идеями модернизации, Насреддин-шах в ходе своего вояжа по России и Европе назаключал множество договоров, польза которых для него была весьма сомнительной, зато для партнёров - очевидной. Так в 1889 году он договорился с Россией о прокладке в Персии железных дорог, и не смутило его даже то, что одним из пунктов договора был запрет на сотрудничество в этой области с другими державами. Таким образом Россия закрыла вход в Персию британским путейцам, но и сама не очень-то спешила пользоваться монопольным правом прокладывать себе дорогу на Индийский океан. Россия из всех европейских держав ближе всего подошла к тому, чтобы сделать Персию своей колонией, а потому немудрено, что Конституционная революция у гордых персов сдержала ярко выраженный антироссийский элемент. В 1910 году договор был расторгнут, в Багдаде за османской границей достраивали новую железную дорогу немцы, и России с Англией уже ничего не оставалось, кроме как забыть про распри и быстро строить гипотетическую Индо-Волжскую магистраль. В 1914 году первый поезд прибыл из Джульфы в Тебриз, а два года спустя - в Захедан из Британской Индии. По тогдашней задумке Иран должны были пересечь две магистрали "конвертиком" - с Кавказа в Индию и из Туркестана в Месопотамию. Вторую железную дорогу, получившую название Трансиранской, Россия готовилась строить по всей длине и даже в 1912 году создала под это дело компанию "Société d’Etudes" ("Исследовательское общество") с привлечением французских капиталов. Но мир посыпался быстрее, чем могли только представить опьяненной своей силой европейцы...

Выбравшись из пыли рухнувшей "бель-эпох" и последующих гражданских войн, персидский казак Реза Пехлеви сверг последних Каджаров и в 1925 году занял шахский престол. Одним из первых его решений была реанимация проекта Трансиранской железной дороги, северный участок которой он вскоре отдал в концессию Германии, а южный - США. Немцы сработали безупречно, а вот американцы подкачали, шах на 2 недели застрял в Ахвазе из-за размытого дождями полотна, в 1930 году изгнал заокеанских друзей из проекта. В 1933 году ушли и немцы, недовольные шахскими требованиями по уровню локализации, и в итоге самый сложный горный участок в долинах Эльбурса строила в 1933-38 годах Дания (фирма "Kampsax") силами европейских (в первую очередь итальянских) подрядчиков и персидских рабочих, коих нагнали в эти горы полсотни тысяч. Мост Вереск, скрытый в тумане на кадре №44, сооружал австрийский инженер Вальтер Игнер, а Реза-шах, впечатлившись его зрелищем, распорядился посадить инженера с семьёй под мостом, когда по нему будет проходить шахский поезд. Но если и волновался в тот момент Игнер - то точно не за безопасность, а много лет спустя завещал и похоронить себя рядом с мостом:

26 августа 1938 года Трансиранская магистраль протяжённостью 1394км была официально открыта. Она соединила порт Бенедери-Шах (ныне Бендер-Туркмен) на Каспии с портом Шапур (ныне Бендер-Хомейни) на Персидском заливе, и стоящие между ними Сари, Кумшехр, Тегеран, Эрак и Ахваз, а до кучи ещё и маленькие, но библейские Сузы. На магистрали было сделано 220 тоннелей и более 4000 (!) мостов, и хотя загросский участок пролёг выше (до 2200м), эльбурсский оказался сложнее.

Позже, впрочем, основным трансиранским направлением на севере сделалась проложенная в 1958 году южнее Эльбурса ветка на Мешхед, ныне второй по величине город Ирана размером чуть меньше Киева. Старый ход на Сари в 1961 году был продлён до Горгана, а в 2014 году соединился с железными дорогами Средней Азии. Но из-за сложных профилей и лёгких рельс пропускная способность его по-прежнему невелика, и за пару часов пути я видел здесь лишь единственный пассажирский поезд.

Пассажирские поезда тут ходят трижды днём (сидячие) и один раз ночью, ну а виды благородных старинных виадуков, галерей и тоннельных порталов в пейзаже туманных гор - сами по себе достопримечательность. Я проезжал их ночным поездом, и потому не оценил видов из вагонного окна, зато несколько раз просыпался от нагрузок на вестибулярный аппарат и перепадов давления: